موانع موجود بر سر راه توسعه دوچرخه سواری در تهران و سایر شهرهای ایران چیست؟
کمک به رفع آلودگی هوای تهران و کم شدن معضل ترافیک، سلامت قلب، شادابی روح و روان و فراغت از دردسرهایی مثل گشتن به دنبال جای پارک ماشین و ساعت‌ها زمان تلف شده و کمک به اقتصاد شهر ها تنها چند نمونه از مزایایی است که دوچرخه سواری دارد. جالب است همان‌قدر که خودروهای تک سرنشین در تهران فراوان است، دوچرخه هم در شهرهای بزرگی مثل آمستردام . اما موانع موجود بر سر راه توسعه دوچرخه سواری در تهران و سایر شهرهای ایران چیست که مانع از شروع حرکتی می‌شود که منفعتی جمعی برایمان به همراه دارد؟
از کشور هلند و شهر آمستردام نام برده شد. طبق نمودار زیر موفقیت کشور هلند در توسعه دوچرخه سواری بین سال های 1989 تا 2012 چشم گیر بوده است در سال 1989 سهم دوچرخه 33 درصد و در سال 2012 این رقم به 53 درصد رسیده است. اما کاهش استفاده از خودروی شخصی نیز چشم گیر است. با توجه به شیب تقریبا ثابت استفاده از موتورسیکلت و وسایل حمل و نقل عمومی، می بینیم که استفاده از خودروی شخصی در این کشور جای خود را به دوچرخه داده است و این روند در حال افزایش است.
حرکت کشور هلند به سمت ایجاد شهرهای انسان محور که شامل شهرهای دوستدار دوچرخه و شهرهای قابل پیاده روی می باشد، جالب توجه است. در تصویر شماره یک و تصویر شماره دو، این تغییرات در کاربری خیابان ها مشهود است. با توجه به تصاویر زیر بازنگری در مقطع عرضی معابر شهری با هدف اولویت دهی و به منظور تردد ایمن دوچرخه سوار و عابر پیاده صورت گرفته است.
اما زیرساخت به تنهایی نمی تواند توسعه دوچرخه سواری در سطح شهرها را رقم بزند. زیر ساخت شرط لازم است اما کافی نیست! بنابراین کلید موفقیت این کشور بدون شک فراتر از این ها می باشد.
یکی از گروه های پیشرو در هلند به نام گروه NBP که با همکاری مهندسان مشاور رهیافت، کارگاه های تخصصی توسعه دوچرخه سواری را در 8 شهر بزرگ ایران (از جمله تهران) برگزار کرده اند، برای توسعه دوچرخه سواری در سطح شهرها، سه فاکتور مهم را مطرح کردند که عبارتند از:
1- مسائل سازمان افزاری مرتبط با توسعه دوچرخه سواری
2- مسائل نرم افزاری مرتبط با توسعه دوچرخه سواری
3- مسائل سخت افزاری مرتبط با توسعه دوچرخه سواری
بعد سازمان افزاری شامل کلیه مسائل قانونی و سازمانی می باشد که حمایت از دوچرخه به عنوان یک مد حمل و نقل پاک را باید در دستور کار خود قرار دهد. وضع یا اصلاح قوانین که عبور و مرور دوچرخه را به رسمیت بشناسد و حقوق دوچرخه سواران را رعایت کند، می تواند یکی از مسائل مهم در بعد سازمان افزاری توسعه دوچرخه سواری باشد. به دفعات دیده ایم که در مسیرهای دوچرخه در کلانشهر تهران و شهرهای مختلف، خودرو پارک شده یا موتور سیکلت ها بدون هیچ اعمال قانونی از این مسیر رفت و آمد می کنند. اما در بعد نرم افزاری نیز فرهنگسازی از طریق ایجاد کمپین ها، کمک گرفتن از رسانه ها، NGO ها و سازمان ها و هیات های ذی ربط امری حیاتی است. تجارب کشور هند که از نظر فرهنگی به کشور ایران شباهت های زیادی دارد می تواند در بعد نرم افزاری مورد توجه قرار بگیرد. در این کشور آگاهی بخشی به مردم از طریق NGO ها، باعث شد مردم ضمن استفاده از دوچرخه به عنوان یک وسیله نقلیه، از مسئولین مطالبه گری کنند تا برایشان زیر ساخت های مناسبی فراهم آورند. همچنین طراحی و ساخت شبکه ای از مسیرهای دوچرخه، طراحی، ساخت و جانمایی مناسب پارکینگ های دوچرخه، دوچرخه اشتراکی نیز از موارد مرتبط با بعد سخت افزاری می باشند.
اما صرف استفاده از تجارب بین المللی در امر توسعه دوچرخه سواری کافی نیست. مواردی نیز وجود دارد که به خودمان برمی گردد و باید آنها را در خود پرورش دهیم. با پذیرفتن تبعات منفی و مشکلات آنها باید در خودمان این عزم را برای تغییر ایجاد کنیم. اینکه فکر کنیم نباید از دوچرخه در این هوای آلوده استفاده کنیم یک چرخه باطلی را بوجود می آورد. زیرا اگر دوچرخه سواری نکنیم این هوا آلوده خواهد ماند و باید به این نکته توجه داشت که اگر همیشه همان کارهای سابق را تکرار کنیم نتایجی که می گیریم تفاوتی با نتایج قبلی‌مان نخواهد داشت. به واقع پیش قدم شدن مدیران و کارشناسان شهری و فعالان محیط زیست می تواند الگوی بهتری در بحث دوچرخه سواری باشد. پس باید در راستای مسئولیت حرفه ای و اجتماعی خود برای بهتر شدن حال شهرهایمان تلاش نماییم.
مهدی حسن زاده
مدیر عامل مهندسان مشاور رهیافت اندیشه فردا