تهران و تجربه شکست‌خورده مدیریت موتورسیکلت‌ها
وسیله‌ای که قرار بود چاره ترافیک باشد، اما خود به یکی از بزرگ‌ترین معضلات شهری تبدیل شد
موتورسیکلت در تهران، از دهه ۱۳۵۰ تاکنون، به‌عنوان یک وسیله حمل‌ونقل سریع و کم‌هزینه به‌ویژه برای اقشار متوسط و کم‌درآمد معرفی شد. قرار بود این وسیله با حجم کم، سرعت بالا و مصرف سوخت پایین، بخشی از مشکل ترافیک تهران را حل کند. اما در غیاب سیاست‌های منسجم و مدیریت شهری کارآمد، امروز به یکی از مهم‌ترین چالش‌های ایمنی، زیست‌محیطی و اجتماعی شهر تبدیل شده است.
طبق آمارهای رسمی، حدود ۵ تا ۶ میلیون موتورسیکلت در تهران شماره‌گذاری شده که از این تعداد، دست‌کم ۲.۵ میلیون دستگاه به‌صورت فعال در حال تردد هستند. این یعنی تقریباً نیمی از ناوگان موتورسیکلت کشور در پایتخت متمرکز شده است. اما نکته مهم آنجاست که این حجم عظیم هیچ‌گاه سهم واقعی خود را در برنامه‌ریزی شهری و حمل‌ونقل پیدا نکرده است.
رشد بدون برنامه
رشد موتورسیکلت‌ها در تهران حاصل سیاست‌گذاری هدفمند نبوده، بلکه نتیجه خلأ مدیریتی و بی‌برنامگی در دهه‌های گذشته است.
- نبود سیاست کلان: هیچ استراتژی ملی یا شهری برای کنترل عرضه و تقاضای موتورسیکلت‌ها تدوین نشده است. در حالی‌که بسیاری از کشورها از دهه ۱۹۹۰ به بعد برای سامان‌دهی این ناوگان برنامه‌های محدودکننده، سهمیه‌بندی یا مسیرهای ایمن طراحی کرده‌اند.
- ضعف در مدیریت شماره‌گذاری: در دهه‌های اخیر، تولید انبوه موتورسیکلت‌های کاربراتوری بدون استانداردهای ایمنی و زیست‌محیطی، منجر به ورود میلیون‌ها دستگاه به خیابان‌ها شد. در نتیجه، بخش بزرگی از ناوگان فعال تهران فاقد معاینه فنی معتبر یا بیمه شخص ثالث است.
-
- قوانین قدیمی: بسیاری از مقررات موجود، همچنان به قوانین مصوب دهه۱۳۶0متکی است؛ قوانینی که هیچ‌گاه متناسب با تحولات شهری، رشد جمعیت و افزایش تقاضای سفر بازنگری نشدند.
طبق گزارش پلیس راهور، بیش از ۶۰٪ از موتورسیکلت‌های فعال تهران فاقد بیمه هستند و حدود ۴۰٪ آن‌ها از معاینه فنی برخوردار نیستند.
زیرساختی که هیچ‌وقت آماده نشد
یکی از ریشه‌ای‌ترین مشکلات، نبود زیرساخت اختصاصی برای تردد موتورسیکلت‌هاست.
- نبود مسیر ویژه: برخلاف شهرهایی مانند بانکوک، جاکارتا یا دهلی، تهران هیچ‌گاه مسیرهای اختصاصی برای موتورسیکلت طراحی نکرد. در نتیجه، موتورها به‌طور همزمان در خطوط خودرو، پیاده‌روها و حتی خطوط ویژه اتوبوس تردد می‌کنند.
- نبود سیاست تفکیک مسیرها: نه‌تنها مسیرهای امنی برای موتورسیکلت‌ها ساخته نشد، بلکه حتی برای عابرین پیاده و دوچرخه‌سواران هم تفکیک مسیر به‌طور کامل اجرا نشده است. نتیجه آن، رقابت خطرناک بر سر فضا در خیابان‌هاست.
- تبدیل پیاده‌روها به پارکینگ: کمبود فضا و نبود مدیریت پارکینگ موتورسیکلت باعث شد پیاده‌روها به محل توقف موتورها تبدیل شوند؛ اتفاقی که عملاً حق طبیعی عابران را سلب کرده و امنیت تردد پیاده را کاهش داده است.
وقتی برنامه‌ریزی وجود نداشته باشد، خیابان خودش تصمیم می‌گیرد؛ و در تهران، موتورها جای خود را به‌زور در شهر باز کرده‌اند.
پیامدها
پیامدهای فقدان مدیریت موتورسیکلت‌ها را می‌توان در سه حوزه اصلی بررسی کرد:
- ایمنی و تلفات:
طبق آمار سازمان پزشکی قانونی، سالانه حدود ۴۵٪ از جان‌باختگان تصادفات شهری تهران را موتورسیکلت‌سواران تشکیل می‌دهند. سرعت بالا، حرکت در خلاف جهت، عبور از پیاده‌رو و عدم استفاده از کلاه ایمنی مهم‌ترین دلایل این آمار است.
- آلودگی صوتی و هوا:
موتورسیکلت‌های کاربراتوری سهمی بالاتر از خودروها در تولید ذرات معلق دارند. پژوهش‌های دانشگاه تهران نشان می‌دهد یک موتورسیکلت کاربراتوری می‌تواند تا ۱۰برابر بیشتر از یک خودروی سواری استاندارد آلاینده تولید کند. افزون بر این، آلودگی صوتی ناشی از اگزوزهای غیراستاندارد یکی از جدی‌ترین شکایات شهروندان تهرانی است.
- تأثیر اجتماعی و شهری:
حضور بی‌قاعده موتورسیکلت‌ها باعث کاهش حس امنیت عابران پیاده، افزایش بی‌نظمی شهری و تضعیف کیفیت فضاهای عمومی شده است. بسیاری از پیاده‌روها و میدان‌های شهری، به‌جای آنکه مکانی برای تعامل اجتماعی باشند، به محل عبور یا پارک موتورها تبدیل شده‌اند.
تجربه جهانی و مسیرهای اصلاح
بسیاری از شهرهای آسیایی با مشکلات مشابه روبه‌رو بوده‌اند، اما با سیاست‌گذاری مناسب توانسته‌اند شرایط را بهبود دهند:
- جاکارتا (اندونزی): ایجاد محدودیت ورود موتورسیکلت به مرکز شهر و توسعه حمل‌ونقل عمومی جایگزین.
- بانکوک (تایلند): طراحی خطوط ویژه موتورسیکلت و سیستم نظارت هوشمند برای کنترل تخلفات.
- هانوی (ویتنام): تدوین برنامه ۱۰ ساله برای جایگزینی تدریجی موتورسیکلت‌های کاربراتوری با مدل‌های برقی.
در هانوی، از سال ۲۰۱۹ تا ۲۰۲۳ بیش از ۵۰۰ هزار موتورسیکلت کاربراتوری از چرخه تردد خارج و با مدل‌های برقی جایگزین شدند.
پیشنهاد رهیافت
تجربه تهران نشان می‌دهد که نبود سیاست شهری و طراحی زیرساخت، منجر به رشد ناایمن و بی‌قاعده موتورسیکلت‌ها شده است. نتیجه آن، افزایش تصادفات، آلودگی و کاهش کیفیت زندگی در پایتخت است.
مدیریت موتورسیکلت در تهران دیگر نمی‌تواند صرفاً انتظامی یا سلبی باشد. این مسئله باید در سطحی بالاتر و در قالب برنامه‌ریزی شهری و مهندسی ترافیک حل شود.
پیشنهادهای کلیدی رهیافت:
- تدوین استراتژی جامع مدیریت موتورسیکلت با رویکرد حمل‌ونقل پایدار.
- ایجاد مسیرهای ایمن و تفکیک‌شده برای موتورسیکلت و میکروموبیلیتی.
- اجرای برنامه تدریجی جایگزینی موتورسیکلت‌های کاربراتوری با برقی.
- طراحی پارکینگ‌های سازمان‌یافته موتورسیکلت در فضاهای شهری.
- تقویت آموزش و فرهنگ‌سازی برای استفاده ایمن از موتورسیکلت.
موتورسیکلت در تهران، به‌جای آنکه ابزاری برای حل مسئله ترافیک باشد، به‌دلیل فقدان مدیریت به یک معضل پیچیده شهری تبدیل شده است. اکنون زمان آن رسیده که با نگاهی راهبردی، تلفیقی از سیاست‌گذاری، طراحی شهری و مهندسی ترافیک به کار گرفته شود تا این تجربه شکست‌خورده به فرصتی برای تحول حمل‌ونقل و ارتقای کیفیت زندگی در تهران بدل گردد.